Třebaže je věkový průměr našich členů dosti vysoký i tak jsem značně nadprůměrná délkou členství i stářím. Proto mi dovolte malý pokus o pohled na dnešní téma z časového nadhledu.
Hned po sametové revoluci, v zápětí po nastoupení pana Bedřicha Moldana do funkce ministra ŽP, jsme s ním projednávali, co a jak s ekologickou výchovou. Účastníky jednání byli Dr. Čeřovský, Dr. Kvasničková a Mgr. Strejčková. Tehdy pan ministr zastával názor, že ekologickou výchovou se musí zabývat především ministerstvo školství.
Na Ministerstvu školství, mládeže a tělovýchovy se postupně zabývali ekologickou výchovou, ale nejen tímto úkolem (měli vždy i další náplně práce): Dr. Štulc, Mgr.Kořán a nyní — cca půl roku - RNDr. Jana Čermáková. Jsem s ní v častém kontaktu a bojím se, že pokud nezíská větší prostor k této důležité práci, brzy se buď zhroutí, nebo odejde. Jejím předchůdcům jsem vyčítala malou aktivitu a dnes se jim tímto omlouvám — nemohli dokázat víc v konzervativních podmínkách MŠMT. Pro dlouhodobě zavedenou tělovýchovu a sport existuje celý početný odbor a ještě se tělovýchovou zabývají i další zaměstnanci mimo tento odbor.
Bohužel, nemám možnost porovnat kolik prostředků získává v ČR ročně tělovýchova a sport ve srovnání s prostředky vynakládanými na environmentální výchovu. V rámci výzkumu odcizování člověka přírodě jsem měla možnost porovnat na území Prahy 10 a 15 kolík se investuje do pokrývání školních pozemků umělou hmotou pro sporty a kolík investic získaly projekty ekologického charakteru. U tělovýchovy se jedná ročně o mnohamilionové částky, u ekologie nejvýše o statisíce a ještě ojediněle.
Před plénem ekologicko-výchovných pracovníků a školních koordinátorů environmentální výchovy přislíbil náměstek MŠMT RNDr. J. Kitzberger, že do konce r. 2007 bude vydán nový aktuální metodický pokyn k provádění ekologické výchovy. Na základě dlouholeté praxe v této oblasti se domníván, že k výraznější změně bude nezbytná vyhláška a nikoli jen pokyn, na který není nezbytné pozitivně reagovat.
Kdysi, ještě na federálním ministerstvu životního prostředí byl pod vedením Josefa Vavrouška velký zájem o zavedení předmětu a vědeckého oboru „ekologie člověka“. Vlivem člověka se životní prostředí zhoršuje. Především v pochopení všech souvislostí mezi vývojem chování a jednání člověka, v pochopení evoluce genů a memů (genetických a kulturních vlivů) na přístup člověka k životnímu prostředí, je ukryta naděje na skutečné, virtuálně nevykonstruované zlepšování směru k udržitelnosti.
Na současném MZP se v tomto směru dějí velice nadějné počiny. Od časů Josefa Vavrouška nebyly takové šance jako nyní. Jen škoda toho času, který uplynul od Vavrouškových plánů. Když se připravovala za účasti veřejnosti Státní politika ŽP, tak u kulatých stolů vznikla iniciativně i kapitola týkající se člověka. Bohužel, nebyla akceptována. Neexistuje pro ni právní opora. Jak dlouho ještě bude trvat, než se důkladně pustíme do řešení? Kolik prokazatelných škod u všech tří pilířů udržitelného rozvoje musí ještě vzniknout, než pochopíme, že nestačí jen k lidem dopravovat informace o životním prostředí, že je musíme od raného dětství učit radovat se z práce, která se děje v souladu s přírodním řádem Země.
Dnes ráno jsem poslouchala v rozhlase rektora VŠ ekonomické Richarda Hindlse, který vytvořil matematický model ztrát při epidemii chřipky. Vyšlo mu, že se jedná o škody ve výši 100 miliard korun. Zajímalo by mě, jakou částku by uvedl matematický model škod, které vznikají stále více převažujícím a intenzivnějším teoretickém a virtuálním vzděláváním mladé generace. Jejím stále intenzivnějším a legislativně podporovaným alibistickým izolováním od nebezpečí běžného reálného života.
Emilie Strejčková
Místa na důležitých obchodních cestách, umožňující dopravu a překládku mezi silniční a vodní dopravou, později i dopravou železniční, měla od středověku oproti jiným městům lepší předpoklady stát se důležitou dopravní křižovatkou, tržním místem s rozvoje řemesel a později s železnicí i průmyslu, byla to jejich obrovská komparativní výhoda. Tento potenciál dokázalo od 2. poloviny 19. století významně zhodnotit mimo jiné i dvojměstí Děčín - Podmokly.
Vodní doprava svými vlivy na životní prostředí byla pro obě, do 2. světové války samostatná města výhodná a lze říci, že i železnice po přechodu na motorovou a elektrickou trakci a po snížení objemů dopravy uhlí nebyla a dodnes nepředstavuje pro město kromě obrovského záboru ploch ve městě velký problém. Závažné problémy pro životní prostředí města přinesly až nárůst automobilové dopravy a jejího podílu na přepravní práci. Výhodná poloha z hlediska obchodu se ukázala díky terénní morfologii údolí Labe a sevřených údolí Ploučnice i Jílovského potoka jako problém z hlediska šíření a odrazů hluku a špatného provětrávání této kotliny od emisí znečišťujících látek z dopravy. A co více, oba hlavní silniční tahy, kopírující staré obchodní cesty, vedly do 70. let minulého století městskými jádry, v Děčíně přímo přes historické náměstí a výstavní Tyršovu třídu, v Podmoklech v dotyku s jádrem Podmokel po Teplické ulici. Proto se už koncem 60. let minulého století v souvislosti se zadáním prací na novém územním plánu Děčína hledaly možnosti, jak silniční dopravu z dosavadních nevyhovujících tras z města vyvést do šetrnější polohy mimo městská jádra.
Od počátku hledání řešení bylo bráno v potaz několik variant, lišících se velkorysostí řešení, investiční náročností a vlivy na životní prostředí. KPÚ Ústí n. L., resp. dopravní specialista jeho Urbanistického střediska Ing. Leiblinger, úlohu řešil systémově, v širších urbánních souvislostech budoucího vedení tehdejší silnice I/13 v parametrech rychlostní silnice. Směrem k východu ji navrhoval vést nikoliv na Českou Kamenici, ale po úbočí Chlumu a dále vysoko nad údolím Ploučnice mezi Českou Lípu a nový Bor na křížení s I/9, trasou vůbec nesestupující do děčínské kotliny, ale vedené tak, jak vyžadují parametry „R“, po úbočích Českého středohoří západně i východně od Děčína, s vysokým mostem přes Labe jižně od Vilsnice a s pokračováním k západu kolem Malšovic řídce osídleným územím při severním okraji CHKO České středohoří. Orgány dopravy dávaly přednost skromnějšímu a levnějšímu řešení, umožňujícímu výstavbu obchvatu obou městských center po samostatně funkčních etapách. Protože ovšem Leiblingerovo řešení bylo jak z dopravního hlediska, tak z hlediska zájmu na ochraně životního prostředí bezkonkurenčně nejčistší, bylo tehdy mezi orgány dopravy a Útvarem hlavního architekta v Děčíně dohodnuto, že i ono skromnější řešení, dané tehdejšími finančními možnostmi, musí umožnit budoucí postupný přechod na ono konečné velkorysé řešení. Tehdy „nový“, dnes již také letitý most přes Labe, byl tedy postaven tak, aby byla zátěž z tranzitní i části cílové a zdrojové dopravy pouze odsunuta mimo centrální části Děčína i Podmokel. V Podmoklech měla výstavba přeložky v další etapě „ohnout“ silnici I/13 před tělesem dráhy k jihu do tehdejší Železničářské ulice a v souběhu s dráhou přes Rozbělesy ji napojit na začátku Vilsnice na silnici na Ústí n. L. s tím, že až se bude stavět dálnice D8 v úseku Ústí n. L. - státní hranice s Německem, další etapa přeložky silnice I/13 se postaví jako dálniční přivaděč už v trase Leiblingerova „erka“ po severních svazích Českého středohoří do mimoúrovňové křižovatky (MÚK) Knínice, a tím se zajistí i západní část jižního obchvatu Děčína, umožňující i nové přemostění Labe u Vilsnice na daleko vyšší niveletě a zmíněné budoucí pokračování po svahu Chlumu na východ, jak bylo popsáno výše. Východní větev obchvatu by tak pro dálkovou tranzitní silniční dopravu nahradila nejen stávající nevyhovující silnici I/13 až po Nový Bor, ale i silnici II. třídy z Děčína přes Benešov n. Pl. na Českou Lípu, jejíž parametry v meandrech Ploučnice nelze v podstatě výrazně zlepšit. Je zajímavé, že dnešní úvahy ŘSD o silnici I/13 východně od Děčína na Českolipsku na Leiblingerův koncept navazují, kdežto s novým přemostěním Labe pod Vilsnicí už neuvažují a od Labe na západ zkoumají varianty daleko skromnější, ale městu Děčín, resp. jeho částem Podmokly, Letná, Horní a Dolní Oldřichov, Chrochvice, Krásný Studenec od expozice hluku ani škodlivin z ovzduší nijak neulevující. Dokonce se tváří, že to, co navrhoval kdysi Ing. Leiblinger a co bylo pro město Děčín nejlepší, i když náročné řešení, nikdy neexistovalo a tudíž to nelze zahrnout do posuzování variant z hlediska vlivů na udržitelný rozvoj území v nových územních plánech, ani v EIA záměru na řešení přeložky I/13 coby „dálničního přivaděče“ na D8 od východu.
Pro úplnost tohoto přehledu ještě nutno dodat, že také na východním břehu Labe byly v rámci dalších územně plánovacích prací pro město zkoumány možnosti, jak se z tehdy nového mostu přes Labe dostat na Českou Kamenici, tedy do původní trasy I/13, mimo zástavbu Děčína II, resp. mimo Kamenickou ulici. Byla prověřována trasa, oddělující se ze silnice II. třídy na Benešov n. Pl. v sousedství teplárny před Březinami a šplhající přes Folknáře až do kolena I/13 nad Ludvíkovicemi a tehdy ještě stojícím motorestem. Na to však nedošlo, mj. i pro náchylnost tohoto území k sesuvům a z toho vyplývajících vysokých nákladů na stabilizaci svahu.
Lze si představit, že Děčín díky výhodné dopravní poloze, díky své úloze východiště do atraktivních CHKO Labské pískovce a České středohoří a do Národního parku České Švýcarsko dále poroste a dnešní dopravní řešení mu nebude vyhovovat. Tím méně vhodné by bylo, aby si město zafixovalo na další desetiletí na západním břehu Labe vedení průtahu I/13 přímo Podmokly, pod Letnou, Horním a Dolním Oldřichovem a dál údolím Jílovského potoka na Jílové, nebo kolem sídliště Želenice a kolem Krásného Studence tamtéž, jak předpokládají dosud zkoumané varianty vedení „dálničního přivaděče“. Už ten název je zavádějící a snižující význam silnice I/13. „Přivaděč“ nepřipojí na dálnici D8 jen Děčín. Silnice I/13 představuje spolu se silnicemi I/14 a I/35 důležitý podhorský tangenciální dopravní tah severním pohraničím od Karlovarska až do východních Čech, do Slezska a na severní Moravu a bude přitahovat Děčínem k dálnici D8 i velmi vzdálený tranzit Trasa této části obchvatu Děčína by měla umožnit výhledovou realizaci Leiblingerovy myšlenky úplného obchvatu s novým mostem přes Labe pod Vilsnicí, a to splňují jen tzv. „Malšovické varianty“ vyvedení I/13 z dnešního „staronového“ mostu podél trati přes Rozbělesy a Vilsnici a kolem Malšovic dál na západ ke křižovatce Knínice na D8.
Varianta ponechání průtahu I/13 v trase kolem podmokelské pošty, prostorem mezi kinem Sněžník a nákupním centrem do prostoru před bývalý pivovar a dál tělesem zrušené trati Děčín - Jílové je pak vzhledem k záměrům, směrovaným do tohoto prostoru (a bohužel také předimenzovaným a náročným na dopravní obsluhu) téměř šílená. Nejen že jde proti trendu podporovat ekologičtější železniční dopravu před dopravou silniční, a to navíc v době, kdy se u trati Děčín - Oldřichov u Duchcova plánuje u Žďárku při mimoúrovňové křižovatce silnice I/13 s dálnicí D8 nové logistické centrum, které v rozporu s logikou nemá mít vlečku a nemá umožnit překládku silnice - železnice. Znehodnotila by ale navíc už tak dost poškozené kvality prostoru parku před kinem Sněžník dalším úbytkem zeleně, rozšířením zpevněných ploch, dopravní a tím i hlukovou a emisní zátěží. Zhoršila by životní podmínky přiléhající části Podmokel, bezpečnost a dostupnost centra města z Chrástu, Krásného Studence, ze Želenic a Chrochvic i z Letné. Zhoršila by nejen expozici obyvatel hluku a emisím ěkodlivin do ovzduší, ale i podmínky provětrávání této oblasti města. Byl by to závažný, město nevratně poškozující nedomyšlený čin, snižující navíc pohodu prostředí v celé levobřežní části města, snižující hodnotu a prodejní cenu přiléhajících nemovitostí. Nelze se tedy divit, že se rostoucí počet obyvatel a iniciativ bránících životní prostředí začíná aktivně bránit až po žaloby u soudu. Protiekologické je už přerušení provozu na trati Děčín - Jílové - Oldřichov u Duchcova. Zrušit tuto trať bez náhrady v době, kdy roste zájem o cestování pod Krušnými horami, Tisskými stěnami a dál k východu do Národního parku České Švýcarsko a do Lužických hor po otevření hranic se SRN i z německé strany je pak v těchto souvislostech nedomyšlenost i z hlediska podpory cestovního ruchu. Poukazování na nerentabilitu provozu na této trati je zavádějící. Jak je zřejmé z rozboru provedeného ochráncem lidských práv, je v osobní dopravě vyvolána uměle a účelově, nesmyslnou úpravou jízdního řádu v dohodě s Krajským úřadem v roce 2007. Budují-li se při této trati další možné zdroje a cíle dopravy, jako je zmíněné logistické centrum ve Žďárku, může tu v budoucnosti zesílit i doprava nákladní. Už přerušení provozu trať ohrožuje rozkradením.
Proto by zodpovědné orgány samosprávy kraje, měst a obcí i státní správy měly vzít konečně rozum do hrsti. Přestat v Děčíně „dusit“ a všemožně potlačovat ekologickou vodní a železniční dopravu a u dopravy silniční se vrátit k původní koncepci Ing. Leiblingera a k jejímu postupnému naplňování odsunem silnice I/13 a tím i dálničního přivaděče jižně od města. Nic jiného a zároveň lepšího pro město, jeho životní prostředí i pro dopravu totiž nikdo nevymyslí. Všechny aktivity v dopravě a v další zátěži prostoru mezi bývalým podmokelským pivovarem a poštou by měly být pečlivě váženy, zda to městská část Podmokly ještě unese. Je to poslední větší plocha zeleně v centru Podmokel, kde se dalo vydýchnout a která je v posledních desetiletích neustále atakována a „okusována“ pro jiné funkce, ve prospěch podnikatelských záměrů, ale v neprospěch obyvatel onoho hustě zastavěného podmokelského trojúhelníku mezi ulicemi Teplickou, Pivovarskou a hlavním nádražím i přilehlých čtvrtí jako Letná, Chrást, Dolní i Horní Oldřichov, Želenice a dalších. To je na pováženou.
Nelze se při tom nezamyslet, co vede lidi ke sveřepému používání individuální automobilové dopravy i tam, kde MHD je zjevně rychlejší a spojená s méně starostmi, např. kde zaparkovat. Každé ráno se mi otevírá kudla v kapse, když na Koněvce čekám při cestě do práce na autobus a kolem defilují „jednoválce“ (podle toho, že se tam většinou válí jen jeden člověk), o nichž vím, že právě kvůli nim pojede i můj autobus na Florenc přískoky a kvůli kterým po jejich celodenním zabrání zbytečných cca 8 m2 pro zaparkování nelze přejít ulici, aniž se člověk musí ubírat oklikami, aby si neumazal oděv. Co je tedy příčinou toho, že MHD není pro tyto lidi „konkurenceschopná“ k IAD?
- Nedostatečné pokrytí území Prahy málo hustou sítí a velké docházkové vzdálenosti ke stanicím a zastávkám? To sotva. Praha má v tomto ohledu podle mého názoru vynikající pokrytí sítí MHD a docházková vzdálenost do 800 m (10 minut chůze) by neměla být pro zdravého člověka problém, naopak mu může jen prospět.
- Nedostatečná četnost spojů, špatně zvolené intervaly mezi jednotlivými vozidly na lince nebo nenavazování při přestupech? Téměř s jistotou lze tvrdit, že při dodržování jízdních řádů by ani toto nebyl problém. Jenže se nedodržují. Domnívám se, že jen menšina nedodržení je ovšem vinou dopravce. Způsobují je převážně zpoždění, která „chytí“ zejména autobusy, ale i tramvaje na trase, většinou právě vinou „zácpy“ v ulicích a překážejících osobních automobilů. Přímo strašlivý nešvar, v Praze bohužel vůbec nestíhaný, je vjetí do křižovatky řidičů i v případech, kdy je jasné, že ji nebudou moci opustit a při změně signálu na semaforech budou překážet průjezdu vozidel, vč. MHD, ve volném směru. Co se děje denně např. na křižovatce Křižovnické a Kaprovy ulice na Náměstí Jana Palacha, to musí brát řidičům tramvají nervy a několik měsíců života, o cestujících v nich nemluvě. Tolik debility hned vedle Filosofické fakulty UK! Mělo by se to nemilosrdně a tvrdě trestat. Ale nejen to. Všude, kde to dovolí uliční profil, by měla mít MHD svůj vyhrazený pruh a měli by být trestáni řidiči IAD, kteří ho zneužívají pro své pohodlí a zrychlení, kromě vozidel s právem přednosti v jízdě v souladu s pravidly, samozřejmě. Také by mělo být daleko více křižovatek, kde lze semafory ovládat pro upřednostnění MHD, jako je tomu v zahraničí. To by prospělo plynulosti MHD a tím ke zvýšení její konkurenceschopnosti oproti IAD.
- Kultura cestování není valná, zejména v ranní a odpolední špičce. Nebráním se tomu, že musím jako cestující občas stát. Vadí mi ale, když je takový nával, že se lidé tísní a nelze dodržet ani minimální odstup, takže se nejen dotýkají, ale přímo tlačí jeden na druhého. Za dnešní ceny v MHD by si snad lidé ji používající zasloužili zachovat alespoň minimální důstojnost a „distanc“. Průvodními jevy jsou pak i agresivita, neúcta mladých ke starším, nepouštění mladými a muži sednout si starým, jinak hendikepovaným (invalidům, těhotným) a ženám vůbec. Galantnost u mnohých nahradila módní „asertivita“, jak se eufemisticky říká nevychovanosti. Mnohým chybí „kinderstube“, jak říká Eva Vavroušková.
- Co horšího, v prostředcích MHD se mnohdy přepravují v rozporu se smluvními přepravními podmínkami, jejichž výňatek visí v každém vozidle, lidé ve špinavých pracovních oděvech, ve kterých jedou už z domova místo převlékání až v šatnách na stavbách, snad ze strachu z krádeží. Často jsou to zahraniční dělníci, zvyklí tak asi z domova. Ještě horší bývají bezdomovci a jiní spolucestující, kteří jsou nejen špinaví, ale díky nemytým tělům a nepranému prádlu a oděvům úděsně zapáchají. Ještě jsem neviděl, že by byl někdo takový vykázán z vozidla řidičem nebo revizorem, příslušníkem městské nebo státní policie. A to tedy vadí hodně, takže tohle zlepšit by bylo velmi žádoucí.
- Někdy je problémem vnitřní čistota ve vozidlech MHD a na jejich zastávkách. Alespoň to minimum, že po každé jízdě řidič projde vozidlo a odstraní rozsypané reklamní letáky vypadlé lidem z denního tisku, odložené kelímky apod. by se snad dalo. Lecčemus z toho by se ostatně předešlo, kdyby bylo vyžadováno, co stojí černé na bílém ve zmíněném Výňatku ze smluvních přepravních podmínek, visícím v každém vozidle - že totiž je v něm zakázáno nejen kouřit, ale i jíst a pít! Je to ve stejném bodu tohoto textu. Jak to, že zákaz kouření se dodržuje, ale zákaz jídla a pití ne? Že to cestující nečtou? Copak jsou negramotní? Navíc je to na většině vozidel vyznačeno i srozumitelnými grafickými symboly u všech vstupních dveří? Přesto lidé jedí a pijí, riskují znečištění vozidla i ostatních spolucestujících, a to za netečného přihlížení řidičů i revizorů. Ozvu-li se s protestem pojídači zmrzliny, který se s ní postaví při sezení nade mne, jsem považován za nerudného staříka a asociála. Co s tím?
- Někteří řidiči s prostředky MHD jezdit prostě neumí. Jezdí jako s nákladním autem, ne-li s buldozerem. Jakoby nevozili lidi, ale mrtvý náklad. Zvláště stojící lidé pak mají co dělat, aby se při prudkých akceleracích, brzděních a změnách směru vůbec udrželi na nohou. Dopravní podnik by měl své řidiče vybírat mezi lidmi psychicky odolnými, kteří svůj stress a vyplavený adrenalin z dopravních situací, které musí v provozu řešit, nepřenášeli do způsobu jízdy. Měl by je vést k tomu, aby si uvědomovali, že vozí lidi, kteří si zaplatili za bezpečnou přepravu, ne za sportovně hodnotnou jízdu. Nepřijatelným obecným ohrožením pak je, projede-li řidič MHD ne jen na „hodně sytě oranžovou“, ale na čistou červenou křižovatku řízenou světly. Tenhle nešvar se nějak rozmáhá nejen mezi řidiči IAD, ale dokonce už i MHD a to je obzvlášť trestuhodné. Také si šoféři z nějakého záhadného důvodu myslejí, že na ně se zákaz kouření v autobusech nevztahují. Ačkoliv nemají své místo odděleno plnou přepážkou, takže kouř se z jejich „kukaně“ volně šíří i do prostoru pro cestující, patrně se domnívají, že zápach z jejich cigaret je nějaký lepší, nebo co a nejdou kouřit ani o přestávkách na konečných stanicích ven. To by měly postihovat nějaké kontroly z DPmP, protože cestující si sotva troufnou jít do konfliktu s nerudným šoférem, který ho má vézt. Já to jednou zkusil a za trest jsem jel až dalším autobusem, „když se mi to nelíbí“. No, je to už dávno a snad to mám promlčené.
Kdyby se alespoň v těchto bodech podařilo situaci zlepšit, snad by přibylo nás, kdo se nestydíme jezdit „sockou“ a ani je nenapadne vzít si na cestu po Praze auto, i když ho vlastní, pokud zrovna nepotřebují převézt novou lednici z obchodu. A Praha by byla mnohem obyvatelnější. Zóny placeného stání, které zavádějí postupně další a další městské části, trochu pomohou regulovat počet vjíždějících, ale vzetí „rozumu do hrsti“ a více ohleduplnosti z vlastního popudu ke spoluobčanům by bylo ještě lepší, zvlášť u rezidentů, kteří si své životní prostředí ničí „svépomocí“. Je smutné být si téměř jist, že něco takového v dohledné době nehrozí.
Především hlavní příčinou hromadných nehod, jako byla ta minulý týden u Humpolce i tato včerejší v Rakousku je nesoudnost a neopatrnost řidičů, nikoliv stav dálnice či značení. Nepřizpůsobení rychlosti jízdy aktuálnímu stavu vozovky, kterou žádná silniční správa na světě nedokáže při sněhové vánici udržet s bezpečným povrchem v celé délce, viditelnosti a schopnosti ubrzdit vůz, to je stejná příčina tam i tady. Za to nemohou ani v Rakousku, ani v Česku vlády.
Co je však doslova „bezočivost“ pana Komárka do nebe volající, je svést to na sociálně demokratické vlády za pomoci „sršatých zelenáčů, kteří kvůli nějaké květince nechají udusit Plzeň“. Tak tedy pro osvěžení paměti pana Komárka a všech, kteří jsou obětí goebelsovského „stokrát opakovaná lež se stane pravdou“:
Plzeň mohla mít jižní obchvat dálnice D5 v provozu už od listopadu 1997, v souladu se změnou Územního plánu Plzeňské aglomerace z roku 1991, a to právě péčí „sršatých zelenáčů“, protože územní plánování tehdy bylo v kompetenci MŽP. Jenže byla to plzeňská radnice, vedená ODS a primátorem Zdeňkem Prosekem, která Pithartovou vládou schválenou změnu ÚPN VÚC Plzeňské aglomerace poté napadla a vynutila si v roce 1994 na vládě, mezitím po rozdělení ČSFR změněné na koaliční pod vedením ODS a Václava Klause, kdy územní plánování přešlo na Ministerstvo hospodářství vedené členem ODS Karlem Dybou, další změnu trasy. Ta se přeprojektovala ze schválené původní varianty KU na dnešní realizovaný delší, nákladnější, dopravně nepřehledný a potencionálně dopravně nebezpečný hybrid v podobě varianty SUK. Takže žádným sociálním demokratům a environmentalistům, ale právě ODS mohla Plzeň poděkovat za sedmileté zdržení termínu zprovoznění jižního obchvatu Plzně. Dnes už je z nové zástavby v původním chráněném koridoru mezi Bručnou a Černicemi jasné, jaké zájmy a spekulace s pozemky i investičními příležitostmi pro dodavatele byly tehdy ve hře. Stálo to díky tunelu pod vrchem Valík o pěkných pár stovek milionů z veřejných rozpočtů více a denně tam každé z projíždějících desetitisíců aut ujede díky zvolené variantě o pouhých cca 750 m delší vzdálenost. Zdánlivá „maličkost“. Tato vozidla však spálí navíc denně v součtu tolik paliva, jako by jedno auto spálilo při objetí zeměkoule po rovníku, tedy cca 40 tis. km. Pravda, ten přírůstek emisí škodlivin do ovzduší konzumují v o něco menším množství občané Plzně, kvůli které se přeci obchvat dělal, ale o to více si je spolu s hlukem „užijí“ ve Štěnovicích a Útušicích. Takže pravdu má pan Komárek jen s těmi „spekulanty s pozemky“ a s tou neschopností politiků, i když jinak a jiných, než to původně myslel.
Odpovědný novinář či publicista, než něco napíše, studuje skutečné prameny, ne virtuální účelově pozměněnou a zprostředkovanou fikci, kterou se snaží viníci zastřít s pomocí prodejných novinářů a politického bulváru reálný stav věcí. Takovému novináři se nemůže stát, že by kratičkým článkem postavil pomník zaslepené zaujatosti a novinářské nezodpovědnosti. Jenže alespoň někteří lidé si, naštěstí, pamatují, jak to bylo doopravdy.
Autor zaměřuje své vystoupení na zevšeobecnění svých zkušeností s posuzováním vlivů koncepcí a územních plánů v ČR na životní prostředí a veřejné zdraví (SEA), jak je postupně nabyl v posledních letech jako úředník příslušného orgánu SEA - MŽP ČR, jako objednatel SEA pro orgány veřejné správy, jako zhotovitel - autorizovaná osoba pro posuzování vlivů na ŽP a VZ a také jako člen Společnosti pro trvale udržitelný život, která se ke koncepcím a jejich SEA vyjadřuje. Zmiňuje nejčastější nedostatky při využívání tohoto nástroje péče o životní prostředí a nejčastější chyby, kterých se zúčastněné subjekty v ČR podle něho dopouštějí, a to i ve světle poznatků, nabytých o zahraniční praxi v "twinningovém" projektu k EIA/SEA z MŽP z let 2002 - 2004.
Vážené dámy, vážení pánové,
považuji si za čest, že jsem byl pozván na tento Váš workshop a mohu na něm vystoupit. Po skončení mého působení na MŽP ČR v roce 2004 jsem ztratil bezprostřední kontakt se slovenskými kolegy z MŽP SR, jako byla Ing. Viera Húsková, ředitelka odboru EIA, která se u nás zúčastňovala workshopů k twinningovému projektu EIA/SEA za vedení a účasti odborníků z EU, takže se omlouvám, že znám současný aktuální stav legislativy a praxe EIA či SEA ve Slovenské republice jen z workshopu, který tu proběhl před měsícem a budu mluvit jen k situaci v ČR. Díky změně mého působiště na Útvar rozvoje hlavního města Prahy jsem od doby působení na MŽP nabyl zkušeností i z pohledu dalších účastníků procesu posuzování vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví. Jednak jako zpracovatel SEA Aktualizace Strategického plánu hlavního města Prahy a Zásad územního rozvoje hlavního města Prahy, což je nový nástroj územního plánování v ČR podle nového stavebního zákona, ale také jako zadavatel již čtvrtého Vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území podle našeho nového stavebního zákona a v tom i SEA k 6. vlně změn Územního plánu hlavního města Prahy, změny ÚPn SÚ Prahy k prodloužení metra A z Vítězného náměstí v Praze 6 - Dejvicích na letiště Ruzyně, Změny ÚPn SÚ Prahy k propojení tzv. „Nové Komořanské ul.“ s rychlostním silničním okruhem kolem Prahy a naposled i zadaného nového územního plánu Prahy. Ten je nyní ve stádiu zpracování konceptu. Z titulu odborného zázemí Odboru územního plánu Magistrátu hlavního města Prahy a Prahy jako samosprávného kraje připravuji také vyjádření Prahy jako kraje k oznámením a k SEA celostátních koncepcí a ke strategickým rozvojovým dokumentům a územním plánům sousedního Středočeského kraje. A konečně jsem nadále členem Společnosti pro trvale udržitelný život a podílím se tak na přípravě mnohých vyjádření STUŽ k oznámením záměrů a koncepcí do zjišťovacího řízení i k jejich SEA. Mohu se tedy s Vámi podělit o zkušenosti nabyté v procesu posuzování vlivů na životní prostředí hned z několika různých zorných úhlů.
Na začátku si připomeňme, proč vůbec považujeme posuzování vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví za důležité a proč se ze samozřejmosti, která by měla provázet každou uvědomělou lidskou činnost, stala samostatná disciplína se svou vlastní teorií, praxí, legislativou, odbornou specializací a autorizací. Jak už to v historii lidského využívání přírody, krajiny a jejich zdrojů bývá, je to výsledek zkušeností, těžce nabývaných metodou „pokus - omyl“. Lidstvo, tak hrdé na to, že se liší od ostatních živých tvorů až po příbuzné primáty myšlením, fantazií, předvídavostí a schopností plánovat budoucnost, bohužel opakovaně selhávalo a selhává v používání těchto vymožeností. Vlastní vinou se tak v historii již nevratně připravilo o mnohé dary přírody, změnilo lesnaté či na srážky bohaté krajiny na vyprahlou poušť nebo nehostinné trnité houštiny, úrodnou a bohatou krajinu na neplodnou měsíční krajinu po povrchové těžbě uhlí. Ve víře ve všemocnost vědy, techniky a kapitálu nedocenilo občas složitost vztahů v přírodě a krajině, ale i ve společnosti a z toho vyplývající nejen ekonomickou a technickou, ale i časovou náročnost či faktickou nereálnost nápravných opatření. Nedomýšlelo vždy včas a v plné hloubce důsledky zavádění nových technologií, nových sloučenin, nových výrobků na životní prostředí a lidské zdraví, podcenilo faktor času, při stanovování přípustných limitů škodlivin podcenilo jejich kumulativní a synergické působení s jinými škodlivými vlivy, se známými důsledky např. u DDT, freonů, PCB a dalších. Ke komplexnímu a hlubokému zkoumání vlivů lidských činností, výrobků, technologií, různých strategií, koncepcí, územních plánů a dokonce i právních předpisů, jak nám je dnes předepisuje Směrnice EU 42/2001/ES, jsme se vlastně důsledně nedostali dodnes. Dodnes jsme svědky vědomého nebo nevědomého zplošťování, změlčování celého posouzení, často všemi účastníky procesu EIA nebo SEA. V zájmu prosazení nějakého nového výrobku, nové technologie, nové nabídky činnosti na trhu zájmů zrazujeme některé základní zásady odpovědného posouzení. Které?
Tak např. k odpovědnému posouzení vlivu stavby, technologie, výrobku patří nesporně sledování jeho vlivů, jak se říká „od kolébky do hrobu“. Tedy od posouzení vlivů těžby a úprav použitých surovin, zdrojů a množství k výrobě použité energie, vlivů produkovaných emisí a odpadů při výrobě, náročnosti balení, dopravy, nakládání s přepravními obaly k opakovanému použití nebo jako recyklovatelnými či zneškodňovanými odpady, adjustace k použití, tedy celého cyklu používání až po konečné rozebrání a zpracování v recyklaci nebo zneškodnění jako odpadu. Ony vlivy pak není možné posuzovat jen v působení na základní složky prostředí - na vodu, půdu, ovzduší, horninové prostředí, ekosystémy, přírodu, krajinu a lidské zdraví, ani jednorázově a izolovaně od vlivů ostatních, ale v celém čase onoho cyklu od kolébky do hrobu a s vědomím multiplikačních účinků hromadné výroby a masového užívání. Pokud se tak děje opravdu odpovědně, docházíme k mnohým překvapivým zjištěním. Především že nic není jednoduché a jednostranné soudy nejsou namístě. Tak např. dnešní moderní automobil, navržený s nejlepší dostupnou technologií spalování paliva, s nízkými emisemi škodlivin do ovzduší, nízkou hlučností a s moderním líbivým designem karoserie, je nesporně krásný a užitečný výtvor lidské kreativity, pomáhající člověku pohybovat se rychleji a pohodlněji po zemi, než jak mu umožnila příroda. Je to nádherný produkt lidské vynalézavosti, hodný obdivu. Je-li na něm dnes něco na první pohled špatně, pak je to masivní produkce a nadužívání i tam, kde by to nemuselo být. V té mase výroby a užívání má totiž kromě obrovské spotřeby materiálů a energie už při výrobě i při užívání navíc nesplnitelné nároky na prostor (jeden člověk jedoucí v autě do práce zabere cca 8 m2 namísto O,75 m2 pěšího nebo 2 m2 cyklisty), synergické a kumulativní negativní vlivy hluku a škodlivých emisí do ovzduší v součtu výrazně převyšují snesitelné meze regenerační schopnosti přírody, krajiny i člověka je dlouhodobě snášet bez poškození či zničení zdraví. Jednostranná orientace ekonomické základny průmyslu na výrobu automobilů v některých městech a zemích hrozí navíc těžkými ekonomickými a sociálními problémy, přijde-li odbytová krize z nadvýroby. Již narušený environmentální pilíř udržitelnosti pak doplní i narušení ekonomického a sociálního pilíře, se všemi negativními důsledky na celý sociálně ekonomický vývoj.
Ale tato úvaha se týká i výrobků vzývaných i v našich zeměpisných šířkách jako „ekologické“. Tak dnešní energetická a surovinová náročnost výroby, užívání a likvidace fotovoltaických článků jak zdrojů elektrické energie zatím neumožňuje o nich prohlásit, že jsou jednoznačně přínosem, což lze naopak už dnes tvrdit o slunečních kolektorech pro ohřev vody. Sporná je u nás i celková životní bilance větrných elektráren, posoudíme-li jejich přínosy, klady, ale i zápory skutečně „od kolébky do hrobu“. Tedy i vliv na krajinný ráz, bezpečnost provozu např. při námrazách v zimě, dlouhodobě působící stroboskopický efekt pravidelného střídání světla a stínu, infrazvuku na psychiku a zdraví nejen lidí, ale i na živočišstvo, s jejich sporným přínosem do energetických bilancí zdrojů. Zjistíme, že soudit nutno případ od případu a žádné paušální soudy o celých skupinách výrobků či zdrojů energie nemohou dát objektivní výsledky.
Když už jsem se zmínilo o energetice, nemohu nezmínit spory, provázející velká energetická díla jako jaderné elektrárny a velká vodní díla. Náš první a poslední společný federální ministr životního prostředí ČSFR Ing. Josef Vavroušek, CSc. se už před rokem 1989 a pak i ve své funkci po něm velmi angažoval proti tehdy nám společnému projektu s Maďarskem - soustavě vodních děl Gabčíkovo - Nagymaros na Dunaji. Považoval je za pochybné vítězství „betonářské lobby“ pánů Bindera a spol. nad přírodou a krajinou nivní krajiny Podunají, za zločin měnící nevratně k horšímu režim pohybu povrchových i podzemních vod, krajinný ráz, podmínky života mnohých rostlin, živočichů i lidí z dotčeného území. Docela by mne zajímalo, co realizovanému dílu říkají ekologové dnes a co by dnešnímu stavu říkal Josef Vavroušek, kdyby se ho byl dožil.
Celý svět, snad kromě našeho presidenta Václava Klause a skeptiků typu pana Lomborga, vzývá jako největší současný globální environmentální problém vedle ztrát biodiverzity i globální klimatické změny. Přisuzuje je z velké části působení člověka, resp. emisím CO2 a dalších tzv. „skleníkových plynů“ z průmyslu, zemědělství a v něm zejména živočišné výroby i z dopravy do ovzduší. Toto přesvědčení sdílejí i naše MŽP a environmentálně orientovaná veřejnost, včetně většiny NGO’s. A přesto někteří z nich nemohou přijít na jméno jaderné energetice, která v porovnání vložených surovin a energie na výstavbu, provoz a budoucí likvidaci spolu s produkcí elektrické energie za dobu provozu představuje na dlouhou dobu efektivní a reálné řešení potřeby energie, nemáme-li se všichni vrátit do jeskyní a na stromy a „začít znovu“. Donedávna jsme mohli právem považovat za obrovskou nedořešenou slabinu jaderné energetiky, která ji mohla diskvalifikovat, nedořešení konce výrobního cyklu - totiž „co s vyhořelým jaderným palivem“. Uložení do podzemních úložišť jako odpad, jehož radioaktivita se vyzáří na přirozenou úroveň geologického podloží až za cca 50 000 let, když písemně dokladovaná historie lidstva není delší než cca 4 tisíciletí, se nemohlo jevit jako uspokojivé řešení nikomu odpovědnému. Co vše se za takovou dobu může stát v zemské kůře, co když se za tak dlouhou dobu ztratí záznamy a povědomí o místě a způsobu uložení, co když se ten odpad dostane do rukou nepovolaných nebo zlými úmysly motivovaných osob? Lze to na tak dlouho vyloučit? Dnes jsme ovšem o několik desetiletí dál a do 30 let se rýsuje reálné další využití potenciálu energie vyhořelého paliva, který při dnešní technologii zůstával nevyužitý. Zkracuje se tak i doba nebezpečnosti onoho zbytku radioaktivity v konečném odpadu a výrazně se zlepšuje šance na jeho udržení pod uspokojivou kontrolou. Není tedy doba přehodnotit zatím podložené negativní hodnocení jaderné energetiky? Jen se ptám, nevnucuji Vám to.
Musím přiznat, že v tom nejsem nezaujatý. Jako Severočech jsem zažil v osobním i profesionálním životě devastaci Severočeské hnědouhelné pánve povrchovou těžbou uhlí velkolomovým dobýváním a ničení přírody a krajiny i velkou koncentrací elektráren spalujících uhlí v našem kraji. Lesy na Krušných, Lužických a Jizerských horách a v Krkonoších se z toho vzpamatovávají dodnes, lidé tam žijící mají dodnes následky na zdraví, ačkoliv se situace redukcí počtu zdrojů znečištění a jejich odsířením po roce 1989 výrazně zlepšila. My jsme vzhlíželi k jaderné energetice jako k možnému vysvobození z této situace. Z více než 4,5 z celkových 8 tis. MW v ČR instalovaného výkonu v severních Čechách nám bylo slibováno, že s náběhem JE Dukovany 4x440 MW a 2x1000 MW Temelína (původně 4x1000 MW), bude počet a výkon zdrojů u nás výrazně snížen a situace se zlepší. Musel ale přijít rok 1990 a kategorický příkaz obou vlád (ČSFR i ČR) do 8 let buď velké energetické zdroje spalující uhlí odsířit, nebo odstavit, aby se skutečně začala situace měnit k lepšímu. Jenže každému soudnému člověku u nás musí být jasné, že ani odstranění plýtvání energií, kterým se naše hospodářství vyznačovalo a ještě stále v menší míře vyznačuje oproti vyspělým zemím, nás navěky neuchrání před rostoucí potřebou energie, přičemž reálný podíl obnovitelných zdrojů se u nás pohybuje někde mezi 15 a 25 %. Přes 50 % se ještě stále u nás získává spalováním uhlí, přes 25 % v jaderných elektrárnách. Nelze současně ubránit územní ekologické limity povrchové těžbě uhlí v SHP a na Sokolovsku, stanovené vládou v roce 1991, a současně bránit rozvoji jaderné energetiky. Myslet si, že nějaký větší díl potřeby pokryjí obnovitelné zdroje a úspory je nereálné. To se dříve nebo později musí promítnout i do SEA Státní energetické koncepce. Programové prohlášení současné české vlády, slibující nerozvíjení jaderné energetiky, nepovažuji za správné a dlouhodoběji udržitelné. Připomínám přitom, že jsem ve funkci ředitele odboru SEA na MŽP v roce 2003 podepsal negativní stanovisko k SEA Státní energetické koncepce ČR, kterou jsem nepovažoval za dost environmentálně ambiciózní a moderní, a to i díky spolupráci s dnešním ministrem životního prostředí Martinem Bursíkem. To byl ostatně také začátek mého konce působení na ministerstvu, neboť jak jsme se pak dozvěděli na semináři vlády, svolaném jejím tehdejším předsedou Vladimírem Špidlou, 2 náměstkové tehdejšího ministra ŽP slíbili náměstkovi MPO stanovisko SEA kladné.
Ale vraťme se zpět k našemu předmětu workshopu - k EIA a SEA a ke zkušenostem s jejich uplatňováním v ČR. Zákon o posuzování vlivů na životní prostředí je v ČR postaven jako nástroj, který má poskytnout decisní sféře objektivní odborný podklad pro její politické nebo správní rozhodování, objektivizovaný i účastí veřejnosti v celém procesu. EIA a SEA není tedy v ČR správním řízením či přímým rozhodováním o osudu koncepce. Předchází jim a její výsledky musí mít ve vyhrazených případech k dispozici schvalující nebo v následných správních řízeních rozhodující orgán, aby byla naplněna jeho povinnost vycházet z řádně zjištěného a úplného stavu znalostí o vlastnostech, limitech, možnostech, ale i případných negativních důsledcích takového rozhodnutí. Zákon a celý proces tedy těm, kdo nesou politickou a správní odpovědnost, pouze zajišťuje odborný a politický servis, ale nesnímá z nich jejich odpovědnost za rozhodnutí a jeho důsledky před občany, před voliči. Je s podivem, že mnozí politici ještě dodnes tuto úlohu EIA/SEA nepochopili. Nepochopili, že to není překážka, zdržující komplikace v jejich politickém či ekonomickém rozletu, že je to pomoc, která je má uchránit před unáhlenými a vadnými rozhodnutími, za která by v budoucnu nesli odpovědnost před světem a veřejností.
Je absurdní, když orgány města zadají SEA koncepce metodou „ex ante“ hodnocení a pak v průběhu práce brání jejímu zhotoviteli a svým úředníkům v kontaktech s veřejností, s dotčenými městskými částmi a dokonce i před „subdodavateli“ součástí SEA, jako je hodnocení vlivů na veřejné zdraví a na lokality NATURA 2000, před jejím projednáním alespoň v radě a „propuštěním“ na veřejnost. To je v rozporu jak se zadanou metodou, tak s ustanoveními nikoliv zákona, ale Aarhuské úmluvy, kterou ČR ratifikovala, ale hlavně se zdravým rozumem.
Dodnes jsme také někdy svědky nátlaku na autorizované osoby, aby dokumentace či posudek EIA záměru nebo SEA koncepce dopadly tak, jak si zadavatelé přejí, aby příslušný orgán pro posuzování vlivů na životní prostředí „slevil“ z nároků na obhajobu veřejných zájmů, kvůli které byl zřízen a kvůli kterým je placen z peněz daňových poplatníků a „přimhouřil oko“ k nějakému krátkodobému soukromému nebo skupinovému zájmu - v neprospěch prostředí a daleko početnější skupiny obyvatel, kteří pak dlouhodobě ponesou jeho negativní důsledky. Mám čerstvou zkušenost z Prahy, kdy se na mne a na mnou doporučenou autorizovanou osobu pro jedno vyhodnocení změn ÚPn SÚ Prahy zlobí nadřízení, že posouzení změn ÚPn SÚ Prahy „nejde na ruku“ prosazovatelům záměrů Praze škodících, když oni investorům či developerům jejich prosazení slíbili. Tady se posuzovatel zachoval jako charakter a nedal se přesvědčit ani skrytými výhrůžkami. Jenže ne všichni mezi osobami s autorizací pro posuzování vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví jsou tak zásadoví.
Někteří zjevně „vyhoví“ investorovi či navrhovateli změny, vědomě se snaží zveličit kladné a potlačit nebo zatajit záporné vlivy na životní prostředí či veřejné zdraví, aby se nestali pro svou „nepřizpůsobivost“ napříště nepřijatelní pro další podobnou práci a zakázky, aby si mezi investory „nezkazili pověst“. Kdo jsme pracovali nebo pracujeme na příslušných orgánech, známe některá opakující se jména, z nichž některá jsou „zralá“ na odebrání autorizace. Ještě nikdy se to ale, pokud vím, na rozdíl od autorizací architektů nebo stavebních inženýrů, ještě nestalo, ačkoliv náš zákon to umožňuje.
Jsou ale i jemnější metody, jak zdánlivě splnit všechny formální i obsahové náležitosti takového posouzení, vyrobit elaboráty o stovkách stran, udolávající čtenáře svou obšírností, ale přesto se míjející původním zamýšleným účelem posuzování. Občas přemýšlím, zda je to záměr, nebo to onen tým posuzovatelů opravdu nevidí a není v tom zlý úmysl, když neodhalí právě to podstatné a nimrá se místo toho na desítkách stran nicotnostmi nebo duplicitně tím, co se posuzuje jinými správními úřady v kompetencích a postupech podle speciálních zákonů. Tady možná alespoň u mladých někdy spíše chybí životní zkušenost a odborné metodické vedení, než že by to bylo úmyslné. Někdy se nelze ubránit dojmu, že se pro některé lidi stalo posuzování vlivů na životní prostředí docela dobrým „kšeftem“ a to že je hlavní motivace, proč to dělají, aniž by hloubali příliš nad vlastním smyslem té práce. Když čtu stále se opakující stejné textové partie v různých pracích téhož autorského týmu, tvořící „vatu“ jakýchsi metodických poučování čtenáře, nebo znovu otrocky v PC blokem přetahované pasáže z popisu hodnoceného záměru nebo koncepce, aniž je k tomu přidáno jediné slůvko vlastního komentáře či hodnocení, jsem zklamaný. Takhle jsme to při vytváření zákona přece nemysleli. Někdy je zhotovitelům dokumentace nebo posudku EIA či vyhodnocení SEA zatěžko přibrat do týmu a zaplatit odborníky na ty aspekty problému, které sám autorizovaný nositel úkolu neovládá. Někdy je to z pohodlnosti, s nadějí, že tyto problémy „nějak okecá“, někdy z nedostatečné výše honoráře a z neochoty se dělit. Obojí je samozřejmě špatně. Speciální autorizace k posouzení vlivů na evropsky významné lokality a ptačí oblasti soustavy NATURA 2000 či k posuzování vlivů na veřejné zdraví nejsou rozmarem úřednictva, ale přiznáním faktu, že od dob francouzských encyklopedistů, tím méně dnes už ani geniální jedinci nemohou zvládnout na potřebné odborné úrovni vše. Vlivy na NATURU 2000 musí posuzovat odborník s přírodovědeckým vzděláním, schopný posoudit skutečný vliv na její předmět ochrany, vlivy na veřejné zdraví lékař - epidemiolog nebo hygienik. To ostatně už dávno platí pro architekty a územní plánovače. Patří k rutině vštípené již na fakultě architektury na vše, co sám neumím, si najmout specialisty a pracovat společně. Ne všichni se tím však řídí.
Ale abych nekritizoval jen autorizované osoby. Někdy mám pocit, že už dávno nepracují ani na všech „příslušných úřadech“ jen lidé, kterým jde skutečně o věc, jako v nadšených začátcích veřejné správy v péči o životní prostředí v prvních letech 90. let minulého století. Rutina, nadměrné lpění na dodržování formy a procesních pravidel namísto chápání účelu a cíle, to je dojem, který si dnes člověk odnáší z některých spisů a z některých úřadů. Co horšího, obnovil se dokonce i zlozvyk nechovat se zdvořile a nepředpojatě ke všem účastníkům procesu posuzování, včetně veřejnosti. Opakovaně se projevuje snaha pomáhat investorům i tím, že je zájemcům záměrně ztěžován přístup k informacím, lidé jsou namísto těch úředníků, kteří věci přímo vyřizují, odkazováni na nadřízené nebo na tiskové mluvčí, kteří o věcech nevědí tolik nebo jsou nedostupní. Dochází k bagatelizování připomínek a námitek, z některých úředníků čiší nevůle se jimi odpovědně zabývat. Kdo by to neznal? Kdo z úředníků se za těchto okolností chová tak, jak má, jak mu to přikazuje Aarhuská úmluva, kterou naše země ratifikovaly, naše zákony o poskytování informací i zákony o posuzování vlivů na životní prostředí či stavební zákon, riskuje někdy dokonce postih od nadřízených za porušení subordinace až po vyhazov z práce, je považován za neloajálního.
Obdobně nebezpečný je ovšem i druhý extrém, totiž dostane-li se k moci rozhodovat na příslušném úřadě o vlivech na životní prostředí nějaký ten vášnivý „brčálově zelený“. Člověk, který z vlastního přesvědčení, nebo aby se zalíbil environmentálním hnutím či nezasvěcené veřejnosti, pominu-li možnost latentního korupčního „zastupování zájmů“ konkurence, odmítá jakékoliv změny v území ve svatém přesvědčení, že změny navrhované člověkem jsou vždy k horšímu a proti přírodě. Člověk, který nerozezná objektivní fakta od myšlenkových klišé, od předsudků a mýtů, člověk který se bojí vzít se stejnou vahou a spravedlivě v potaz i argumenty jiných legitimních subjektů, svědčících naopak pro realizaci, a všechny odpovědně vážit stejným metrem a vzít na sebe odpovědnost, i když se logicky všem nezavděčí. Člověk, který není slepý k tomu, že někteří účastníci posuzování uplatňují pod zástěrkou zájmu o životní prostředí a veřejné zdraví i jiné zájmy, často třeba i legitimní, ale patřící na jiné kolbiště. Že jsou v zájmu své věci ochotní zveličovat negativa a potlačovat pozitiva toho, čemu chtějí zabránit, navrhovat nereálné alternativy, u kterých naopak nehodící se zamlčují, nebo prostě jenom hrají o čas, vydírají svým napadáním výsledky procesů EIA a SEA investory i správní úřady a ve svých důsledcích i námi zvolené politiky.
A to už jsem u nevládních environmentálních, sociálních a dalších zájmových skupin a hnutí a také u veřejnosti. To je přepestré sdružení nejrůznějších zájmů, často protichůdných anebo alespoň těžko sladitelných, ale přesto legitimních. Nelze některá pominout jen proto, že se mi nehodí do mé představy o světě. Dokonce i environmentálně zaměřená hnutí se v názoru na některé problémy životního prostředí neshodnou. Jak by se mohla shodnout třeba Hnutí Duha a např. Česká nukleární společnost v názoru na jadernou energetiku? A přesto, máme-li poctivě říci, kde asi bude sdruženo víc odborníků a skutečně odpovědných lidí na jadernou energetiku, bude to spíše v té druhé. Proto úředník na úseku péče o životní prostředí nebo osoba s autorizací, musím poslouchat nezaujatě všechny hlasy, jejich argumenty. Nejsou „v úřadě“ jen jako prodloužená ruka environmentalistů. V tomto kontextu nutno pochválit nový český stavební zákon č. 183/2006 Sb., který vedle vlivů na životní prostředí vyžaduje posouzení vlivů i na ekonomický a sociální pilíř udržitelnosti a na jejich vzájemnou rovnováhu, nejen jako podmínku dlouhodobé udržitelnosti, ale i politické přijatelnosti.
Jako člověk připravující stanoviska STUŽ, příp. i jiných „nevládek“ k různým záměrům, koncepcím nebo územním plánům mám ještě několik nedobrých zkušeností z tohoto prostředí, které musím zmínit. Patří k nim např. některá klišé, která se tradují a diskreditují zájem o životní prostředí u úřadů, investorů i u veřejnosti, takže by bylo žádoucí se jim v zájmu věci vyhýbat. K nim patří např. paušální kritika posuzování vlivů záměrů nebo koncepcí po etapách, tzv. „salámové metody“, i tam kde tomu tak není. Jistě existují snahy o prosazování některých záměrů po částech namísto celku, aby se staly zpočátku v dotčeném území „stravitelnější“ a pak už se při rozšíření na původně uvažovaný rozsah „nedalo s lokalizací nic dělat“. Tuto kritiku lze ovšem aplikovat jen v některých případech a v jiných to nemá logiku. Tak v případě umístění hliníkářského závodu mexické firmy NEMAK v Havrani u Mostu byla a je kritika investora i jeho podporovatelů za použití „salámové metody“ oprávněná. Záměr díky ní nebyl posuzován co do vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví vcelku, v rozsahu konečné fáze výstavby a provozu, což lze považovat za podvod a zpronevěření se účelu EIA za aktivní spoluúčasti úřadů, které měly chránit veřejný zájem. Nelze ovšem stejnou kritiku za použití „salámové metody“ aplikovat např. na jednotlivé úseky dálnice, byla-li celá dálniční síť nejdříve posouzena v rámci SEA koncepce rozvoje dálnic a rychlostních silnic, celá jednotlivá dálnice co do trasování územního koridoru pro ni v rámci SEA územním plánu velkého územního celku a posouzení jednotlivých staveb coby „záměrů“ v EIA je prováděno na ucelené, samostatně funkční etapy tak, jak postupuje výstavba, rozdělená logicky podle provozních a ekonomických možností investora, provádějící stavební firmy a budoucího správce.
Podobným často užívaným klišé je u nás obviňování příslušných úřadů, že veřejná projednání úmyslně svolávají na nevyhovující termíny - na prázdniny, na pátky odpoledne, na dny mezi svátky, na nevhodné hodiny, aby se vyhnuly problémům a diskusím s veřejností. Veřejná projednání jsou standardně svolávána na pracovní dny a v nich na odpolední hodiny, aby se mohly zúčastnit jak dotčené správní úřady, tak veřejnost po práci. Jednání se obvykle protáhnou hluboko do času mimo pracovní dobu úředníků, právě v zájmu účasti veřejnosti. Veřejnost se může informovat o předmětu jednání předem v informačním systému EIA/SEA na Internetu a podávat písemná vyjádření i mimo veřejné projednání, pokud dodrží zákonem stanovené lhůty. Jakékoliv další „licence“ pro ni nejsou tedy na místě. I úředníci a navrhovatelé mají svá práva. Úřad je vázán lhůtami na vyřízení a nemůže projednání odkládat např. kvůli prázdninám. Veřejnost buď považuje jednání za tak důležité, že oželí den prázdnin nebo odpoledne k odjezdu na víkend ve vlastním zájmu, jako to musí učinit úředníci, ne vyžadovat výhody a ústupky. Může na jednání také delegovat zasvěceného zástupce, vyzbrojeného plnou mocí. Nemůže ale svou liknavost nebo lenost obracet proti úředním postupům a úředníkům a v konečném důsledku proti investorům a spoluobčanům. Neplatí, že co podnikatel, to gauner, kterému je třeba ztížit život nebo jeho investici prostě jen oddalovat v naději, že nevydrží s nervy a půjde jinam. Také on plní určitou poptávku nebo společenskou objednávku a každé neoprávněné či nepodložené zdržení má jinou množinu negativních vlivů, které je třeba brát v potaz.
Když už jsem se zmínil o Informačním systému EIA/SEA, nemohu nezmínit jednu změnu k horšímu, ke které bohužel došlo v ČR po přijetí nového stavebního zákona č. 183/2006 Sb. Ten správně zahrnul proces posouzení vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví pod nový institut „vyhodnocení vlivů navrhovaného řešení zásad územního rozvoje krajů a územních plánů měst a obcí na udržitelný rozvoj území“. V Informačním systému SEA, který byl jinak v ČR už léta vynikající a uživatelsky přívětivý, se však v té souvislosti ztratila možnost nejen přímo zveřejňovat obsah posuzované územně-plánovací dokumentace i vyhodnocení SEA, ale není tam kolonka ani pro odkaz - možnost překliknutí na www-stránky pořizovatele, ze kterých by se kdokoliv dozvěděl, kde lze tyto dokumenty nalézt, kdy proběhne veřejné projednání a do kdy je možné uplatnit připomínky. Informační systém SEA tak bohužel, doufám jen přechodně, rezignoval na úlohu celostátního zastřešujícího informačního serveru pro všechny koncepce i územní plány pro zajištění všech potřebných informací a pro možnost konstruktivní účasti veřejnosti. Pokud je posledním sdělením před fází možné účasti veřejnosti v IS SEA informace, kdo je zpracovatelem vyhodnocení SEA a vlivů na NATURU 2000 (posuzovatelem), ale pak už se zájemce dozví jen, zda bylo vydáno a jaké je závěrečné stanovisko příslušného orgánu, je to krok zpět oproti stavu před úpravou, kdy se zde tyto dokumenty zveřejňovaly.
Často se vyskytujícím hříchem, u kterého bych se také rád zastavil, je apriorní negativismus ke změnám, zdůrazňování negativních a potlačování pozitivních efektů k prosazení vlastního názoru bez ohledu na objektivitu. Klasickým příkladem je tu postoj mnohých environmentalistů k výstavbě dálnic, rychlostních silnic, mimoměstských a městských silničních okruhů a radiál, svádějících dopravu ze zděděné historické silniční či městské uliční sítě do určitých nových nebo rozšířených původních tras a koridorů. Objektivní hodnocení vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví pracuje se změnami v celé dotčené síti. Nevidí jen ony přírůstky emisí hluku a škodlivin kolem nové trasy jako něco navíc k nezměněné původní zátěži a emisím, ale také jejich úbytky na opouštěných a nyní pro dopravce nevýhodnějších trasách. Porovnává rozsah negativně dotčeného území a dotčených obyvatel v celé pozměněné síti před a po zásahu, nikoliv jen kolem nových tras. Takové porovnání často ukáže, že počet negativně ovlivněných novým řešením je výrazně nižší, než před změnou, takže jde jednoznačně o změnu k lepšímu. Přesto takovým řešením někdy veřejnost i NGO’s brání.
Dovolte mi jednu osobní zkušenost s trasou dálnice D8 přes CHKO České středohoří. Zúčastnil jsem se jako tehdejší úředník Odboru územního plánování Severočeského KNV v Ústí n. L. již v 80. letech minulého století výběru z více variant vedení této dálnice v územních plánech SHP a Litoměřicka. Ačkoliv žádný zákon o EIA nebo SEA tehdy ještě neexistoval a o posuzování vlivů velkých investic na životní prostředí byla jen nesmělá zmínka v metodickém pokynu pro zpracování stanovisek tehdejší Státní komise pro vědecko-technický rozvoj a investice (SKVTRI), později Federálního ministerstva pro technický a investiční rozvoj (FMTIR), přesto jsme tehdejší Federální ministerstvo dopravy a Ředitelství dálnic spolu s jejich projektanty hodně potrápili požadavky na porovnání více variant, a to i z hlediska vlivů na životní prostředí. Když jsem pak byl RNDr. Bedřichem Moldanem, CSc., prvním českým ministrem životního prostředí, po roce 1989 přizván k budování nového ministerstva a legislativy péče o prostředí, myslel jsem právě na tuto dálnici, když jsme do tehdy nového zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, zakotvili možnost udělení výjimky pro průchod dálnice přes chráněnou krajinnou oblast, nikoliv však přes národní park. Investor i projektant za aktivní spoluúčasti Správy CHKO České středohoří pak trasu koridoru z územních plánů velkých územních celků SHP a Litoměřicka pochůzkou v terénu dále zdokonalovali co do přesného prostorového umístění, konstrukcí nivelety, s mosty a estakádami i propustky k odstranění dělícího efektu v krajině, k překonání I. zóny CHKO tunely a k co nejlepší dopravní obsluze přilehlého území, namísto dávno nevyhovující trasy tereziánské silnice I/8 přes Velemín, sedlo Paška Pole, obce Bořislav, Žalany či Světice na severních svazích Českého středohoří a v SHP, trpících průjezdnou dopravou při nebezpečných stoupáních a klesáních. Přesto poslední, ani ne 20 km dlouhý úsek dálnice D8 od Lovosic po Stadice, je opakovaně ve správních řízeních některými tzv. environmentalisty torpédován a jeho stavba se odkládá. Ke škodě dopravců, obyvatel obcí v okolí a paradoxně i předmětu ochrany CHKO České středohoří. Byly a jsou nabízeny nereálné alternativy, jako obchvat Českého středohoří po jeho západním okraji, což by znamenalo při cestě do Ústí n. L. navíc cca 40 km, se všemi dopady do expozice území a obyvatel kolem trasy zvýšeným dávkám hluku a emisí škodlivin do ovzduší. Došlo by k „zahnání“ této zátěže do souběhu s velmi zatíženou silnicí I/13, vedené ve špatně větrané kotlině mezi Českým středohořím a Krušnými horami, ke všemu tomu znečištění ovzduší, které se tam již vyskytuje z energetiky, těžby uhlí, chemického a dalšího průmyslu. To přeci nelze ani na vteřinu považovat za lepší řešení! Vnucuje se také „tunelová varianta“ pod Českým středohořím, s jediným tunelem dlouhým přes 8 km namísto navrhovaných dvou kratších jen pod I. a zčásti i II. zónou. Nikdo z navrhovatelů si neláme hlavu, kam uložit vytěženou rubaninu z tohoto tunelu. V CHKO to rozhodně nejde, na nejcennějších zemědělských půdách Polabí a Poohří pod jižním portálem také ne a tak by se asi vše muselo vyvézt do desítky kilometrů vzdálených vytěžených prostorů po těžbě štěrkopísku na Roudnicku nebo do povrchových dolů v SHP. To by v nich ovšem už musela být ukončená těžba a musely by mít dostatek úložných prostorů pro vlastní skrývkový materiál, což nemají. A vozit by se to neuvěřitelné množství rubaniny muselo nákladními auty přes ono chráněné České středohoří, protože jediná železniční trať poblíž (z Lovosic přes chráněné Opárenské údolí) nákladní přepravu v takovém rozsahu neumožňuje. Dlouhý tunel by také vyžadoval trvalé nucené osvětlení a účinné nucené větrání. Odvětrání tak dlouhého tunelu by muselo být několika komíny vyvedenými na povrch, rovněž do CHKO, ale na rozdíl od převážného vedení na povrchu koncentrujícími škodliviny jen do několika bodů. Jak je to s bezpečností tak dlouhých tunelů v situaci, kdy velká část vozidel v dopravním proudu je díky velkým chemickým závodům kolem trasy tvořena cisternami s chemikáliemi, názorně ukazují nehody s požáry, jako byla před několika lety ta v Alpách v tunelu pod Mont Blancem. A to začal hořet „jen“ kamion s relativně neškodným margarínem. Dnes už se zastupitelé Ústeckého kraje, podnikatelé i veřejnost z obcí kolem staré silnice I/8 doslova modlí, aby už byl postaven i zbylý úsek dálnice. Průjezdnou dopravou trpí po zprovoznění úseku dálnice D8 od Stadic po státní hranici se SRN a dál do Drážďan kromě obcí kolem I/8 i krajské město Ústí n. L. a města a obce v kaňonu Labe až po Lovosice. Jen naši čačtí odpůrci přechodu dálnice přes České středohoří si dál vedou svou a sabotují dostavbu. Popuzují tím proti environmentalistům veřejnost, úřady i podnikatelskou sféru a vymstí se nám to tam, kde bychom naopak potřebovali oprávněně jejich podporu.
Mohl bych takto pokračovat ještě dlouho, ale to není účelem mého vystoupení. Chtěl jsem jen upozornit na některé nectnosti a nedostatky, se kterými jsem se v práci i coby člen STUŽ setkával a setkávám v problematice EIA či SEA. Samozřejmě odpovím na jakékoliv dotazy a budu rád dál diskutovat o naznačených problémech i mimo oficiální rámec workshopu, bude-li o to z vaší strany zájem.
Děkuji Vám za pozornost.
V Praze 29. dubna 2008
Ing. arch. Martin Říha
vedoucí referátu SEA
Útvaru rozvoje hl. m. Prahy
Jako základní materiály pro zorientování v současném stavu přípravy aktualizace Strategie v České republice a k umožnění srovnání českého přístupu s uznávanými příklady nejlepší mezinárodní praxe v oboru je ve výzvě doporučeno vycházet ze SUR ČR 2004, z materiálu „Principy, nástroje a návrh priorit pro dopracování aktualizované Strategie udržitelného rozvoje České republiky (2007)“ Rady vlády pro udržitelný rozvoj a tzv. Obnovené strategie udržitelného rozvoje Evropské unie. Na www-stránkách MŽP jsou rovněž příklady Strategií udržitelného rozvoje několika zemí EU.
Po prostudování těchto podkladů podávám jako dílčí podnět pro pojetí a osnovu aktualizované SUR ČR 2008 následující připomínku k MŽP zveřejněným dokumentům vč. pojetí tzv. Obnovené SUR EU:
SUR ČR 2004 je koncipována v analytické části jako popis a hodnocení stavu v ekonomickém, sociálním a environmentálním pilíři udržitelnosti vývoje ČR, z průřezových témat jsou uváděna Výzkum a vývoj, vzdělávání, dále Evropský a mezinárodní kontext a Správa věcí veřejných, v návrhové části pak jsou uvedeny Východiska a principy strategie udržitelného rozvoje a odpovídající součásti a priority v jednotlivých pilířích udržitelnosti, jako jsou:
Ekonomický pilíř: posilování konkurenceschopnosti ekonomiky
Environmentální pilíř: ochrana přírody, životního prostředí, přírodních zdrojů a krajiny, environmentální limity,
Sociální pilíř: posílení sociální soudržnosti a stability,
a dále opět „průřezová“ témata Výzkum a vývoj, vzdělávání, Evropský a mezinárodní kontext a Správa věcí veřejných.
Obnovená SUR EU je koncipována na deklaraci následujících Cílů a zásad:
- Ochrana životního prostředí
- Sociální spravedlnost a soudržnost
- Hospodářská prosperita
- Plnění mezinárodních povinností
- Prosazování a ochrana základních práv
- Solidarita uvnitř generací a mezi generacemi
- Otevřená a demokratická společnost
- Zapojení občanů
- Zapojení podniků a sociálních partnerů
- Soudržnost politik a řízení
- Integrace politik
- Využívání nejlepších dostupných znalostí
- Zásada předběžné opatrnosti
- Znečišťovatel musí platit
Připomíná se v ní propojenost s Lisabonskou strategií pro ekonomický růst a zaměstnanost, zejména se zásadou lepší tvorby politik a s hlavními úkoly:
- Změny klimatu a čistá energie
- Udržitelná doprava
- Udržitelná spotřeba a výroba
- Ochrana a řízení (využívání) přírodních zdrojů
- Veřejné zdraví
- Sociální začlenění, demografie a migrace
- Celosvětová chudoba a problémy udržitelného rozvoje
Jako průřezové politiky přispívající ke znalostní společnosti se zde uvádějí:
- Vzdělání a odborná příprava
- Výzkum a vývoj
Dále se tam uvádějí Finanční a ekonomické nástroje, Komunikace, Mobilizace zúčastněných subjektů a znásobení úspěchu, Provádění, monitorování a následné činnosti, jako u každé standardní strategie.
Co však všem těmto strategiím i v pokynech pro Aktualizaci SUR ČR 2008 zatím chybí, je pochopení a formulace veřejného zájmu, který může rozhodujícím způsobem přispět k vyváženosti pilířů udržitelnosti vývoje v jakémkoliv území, tedy jak v Evropě, tak v České republice, totiž potřeby racionálního funkčního a prostorového uspořádání území. Vyžaduje to ovšem uznání a docenění územního plánování a rozhodování jako průřezové, věcně i prostorově zastřešující disciplíny veřejné správy. Potřeba nahlížení problematiky udržitelného rozvoje také prizmatem konkrétního území, ať už Evropy, ČR, prostorové a funkční diferenciace území je nutnou, nikoliv však postačující podmínkou úspěšnosti snah přechodu na trajektorii udržitelného rozvoje.
V tomto smyslu zatím neplní a v navržené a realizované podobě ani nemůže plnit úlohu, předpokládanou novým stavebním zákonem č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu ani vládou schválená, ale bohužel ani MMR letos připravovaná nová Politika územního rozvoje, která by takovým zastřešujícím dokumentem mohla a měla být. Postrádá totiž potřebný obecný filosofický základ, vizi harmonického vývoje nikoliv „konkurenčních“, ale komplementárně se doplňujících dvou základních subsystémů využití území, jaké tvoří „přírodní“ a „antropogenní“ síť. Základní „přírodní síť“ tvoří vodní toky a plochy se svými záplavovými územími, mokřady, další významné krajinné prvky a dále prvky územního systému ekologické stability krajiny a velko- i maloplošná chráněná území přírody. Základní „antropogenní síť“ tvoří lidská sídla (města a obce), dopravní plochy a koridory, které je propojují a technická infrastruktura vedená mimo sídla. V ideálním případě by se tyto dvě sítě měly komplementárně doplňovat tak, aby „uzly“ antropogenní sítě, tedy města a obce ležely zhruba uprostřed „ok“ sítě přírodní a „uzly“ sítě přírodní, tedy biocentra ÚSES uprostřed „ok“ sítě antropogenní, takže by se křížila pouze „vlákna“. V mezilehlém území mezi uzly a vlákny je pak logicky prostor pro zemědělskou a lesní výrobu, těžbu nerostů, rekreaci atp., tedy pro lidské činnosti navázané na přírodní a přírodě blízké procesy. Jsou tak zajištěny maximální diverzita a stabilita obou sítí, blízkost přírodních zdrojů místům spotřeby, podmínky pro vytváření „malých“ uzavřených surovinových a energetických „okruhů“ (cyklů) a další sociální, ekonomické a environmentální předpoklady dlouhodobé udržitelnosti vývoje v území.
V optimálním případě by se reálné rozložení přírodních daností a prostorů soustředění lidských činností mělo takovému ideálnímu rozložení blížit a nedostatky v této vyváženosti, spočívající v deformacích terénní konfigurací či jinými vlivy, v hypertrofii prvků antropogenních by měly být cílevědomě odstraněny nebo alespoň minimalizovány na vyšší hierarchické úrovni. Území Evropy a v ní i ČR by tak bylo rozvíjeno jako mozaika, v níž v některých plochách a koridorech by cílevědomě nebylo bráněno rozvoji lidských aktivit z důvodů ochrany přírody a krajiny a v jiných by naopak ochrana přírody a krajiny byl kategorický imperativ, aniž by si tyto zdánlivě protichůdné zájmy v reálném prostoru překážely, jako je tomu při plošném uplatňování obou zdánlivě protichůdných zájmů.
Takové pojetí „Politiky dlouhodobě udržitelného územního rozvoje“ by pak bylo výrazným příspěvkem k dlouhodobé udržitelnosti života na celém kontinentu i v České republice jako jeho součásti a „srdce“. Dovolilo by v celoevropských souvislostech řešit únosnou míru zátěže území ČR např. tranzitní transkontinentální dopravou a vyčlenit pro pohyby ve směru východ - západ severně od území ČR energeticky úsporný koridor nížinami od Belgie a Holandska přes severní Německo a Polsko do Pobaltských republik, Běloruska a Ruska a jižně od území ČR paralelní energeticky úsporný koridor vedený od severní Francie přes Bádensko - Virtembersko a Bavorsko do údolí Dunaje a jím přes Rakousko a Maďarsko dál na Ukrajinu a do jižního Ruska. Obdobně lze ČR obejít v relacích Sever - Jih a tím od této zátěže území ČR rovněž do značné míry ochránit. Naopak je zřejmé, že v diagonálních směrech Severozápad - jihovýchod a Jihozápad - severovýchod se ČR nemůže tranzitní zátěži v celoevropské územní dělbě dopravní práce zcela vyhnout a je zapotřebí pro ně vytvořit přes území ČR odpovídající infrastrukturu v železniční i silniční (dálniční) dopravě. Dosavadní pojetí Politiky územního rozvoje, ale bohužel i uvažování některých ekologických iniciativ, jakoby Česká republika byla „ostrov v moři“, jehož infrastruktura se může rozvíjet jen podle vnitřních potřeb a zájmů, je zpátečnická a neudržitelná. Z ní ovšem bohužel vychází i odpor proti dálnici D8 přes České středohoří, proti zlepšení plavebních podmínek na Labi do Pardubic nebo proti trase R 43 kolem Brna.
Nová Strategie udržitelného rozvoje ČR by tedy měla mezi své Cíle a opatření zahrnout tuto prostorovou či územní dimenzi („racionální funkční a prostorové uspořádání území“ jako další „průřezové“ téma) a uložit Ministerstvu pro místní rozvoj změnit pojetí Politiky územního rozvoje ČR jak co do obsahu, kde je především třeba zakotvit rovnoprávně onu „přírodní síť“, o níž se zmiňuji výše a více zohlednit u obou sítí mezinárodní kontext, tak co do formy a procedury projednání a přijímání jako společného materiálu MMR a MŽP s řešením případných meziresortních sporů v Radě vlády pro udržitelný rozvoj. Aby nová Politika územního rozvoje ČR nebyla jen „mrtvým“ právním dokumentem bez reflektování dynamiky změn v území, měla by namísto periodického aktualizování, jaké předpokládá stavební zákon, přejít v permanentní proces tvorby „Koncepce dlouhodobě udržitelného prostorového uspořádání, využívání a ochrany hodnot území ČR“, která by pregnantně vyjadřovala diferenciaci zájmů v území a zmíněné územní priority - ochranu i rozvoj v dynamické rovnováze a harmonii, nikoliv v dosavadním antagonistickém pojetí zdánlivě protichůdných a neslučitelných zájmů.
Bez zahrnutí této další průřezové dimenze nemůže Strategie udržitelného rozvoje ČR plnit svou ambici ani dovnitř státu, ani na mezinárodním kolbišti národních zájmů.
V Praze dne 9. května 2008 Ing. arch. Martin Říha
Zamyšlení Marina Říhy.
Článek našeho člena k problematice kůrovce, reagující na článek pana Vernera v Právu
Názor na problém kůrovce na Šumavě z pera ing. arch. Martina Říhy
Na internetovém serveru Lidovky.cz se 4. listopadu objevil článek, v němž premiér Paroubek slibuje horníkům ze Severočeské hnědouhelné pánve prolomení tzv. „územních ekologických limitů těžby“, které vláda ČR vymezila v roce 1991 jako linie, za které nesmí postoupit devastace osídlení, přírody a krajiny těžební činností. Zdůvodňuje to jednak starostí o energetické potřeby země (za limity zůstává 255 mil. tun uhlí), ale hlavně to slibuje odborářům jako příspěvek k odvrácení vysoké nezaměstnanosti, spojované s ukončením těžby na těchto liniích. Na podobné téma se rozepisuje 10. 11. 2005 MF Dnes v článku „Doly mají pět miliard a pozemky na přestěhování vesnic“. Co na to říci? Je tohle odpovědný postoj, který by měli voliči v Severních Čechách ocenit?
Vysoká nezaměstnanost je v Severočeské hnědouhelné pánvi již léta přesto, že zatím těžba na žádné územní limity nenarážela a nenaráží. Je způsobena spíše neochotou podnikatelů a kapitálu vstupovat do těžbou a energetikou zdevastovaného území SHP. Pokud se zde nějaký zahraniční investor a kapitál přeci jen uchytil, pak takový, který není citlivý na kvalitu životního prostředí a těžko by se uchytil jinde - symbolem za všechny je mexická firma Nemak v Havrani u Mostu. V pokračování devastace povrchovou těžbou uhlí tedy záchrana oblasti před nezaměstnaností určitě není.
Uhlí je přitom navíc v tomto území fenoménem tak jako tak dočasným a trvalou práci nezajistí. Spoléhat na těžbu jako pracovní příležitost je tedy krátkozraké. Budoucnost je právě v jiných ekonomických aktivitách, které je teprve třeba do území přitáhnout. Je třeba postupně měnit její ekonomický profil na sofistikovanější aktivity a technologie, s vyšší přidanou hodnotou lidské práce a lidského umu. Čím méně uhlí se bude ročně těžit, tím déle vydrží dalším generacím. Měli bychom dobře vážit, zda ho „proženeme komíny“ s dnešní účinností spalovacího procesu, nebo ušetříme pro inteligentnější využití při lepších budoucích technologiích, až nebude naše hospodářství potřebovat marnotratně 1,7x více energie na srovnatelný hrubý domácí produkt, než vyspělé země světa. Zda si ho budeme jako dobří hospodáři při celosvětovém ubývání fosilních energetických surovin šetřit pro naše děti a vnoučata, nebo pro krátkodobý zisk soukromých subjektů vyvážet uhlí i elektřinu a tím i naše životní prostředí do zahraničí a důsledky platit z veřejných prostředků, jako dnes.
A to je druhá strana oné mince. Za 14 let od vyhlášení územních ekologických limitů těžby se těžařské společnosti neposunuly ani o píď v úvahách o vhodnější a území méně devastující technologii těžby. Alespoň v oněch okrajových partiích uhelné sloje, kterou představuje její výchoz pod Krušnými horami. Sveřepě pokračují v bezohledné povrchové velkolomové těžbě, vhodné možná v centrální části pánve s vysokou mocností sloje a relativně příznivějším poměrem ke skrývce, ale naprosto nevyhovující pod jižními svahy Krušných hor. Přitom hlubinné těžba na zakládku, podzemní zplynování uhlí a možná i další způsoby využití těchto uhelných zásob by mohly být (a při inteligentním stanovení ochranných pilířů měst, obcí a prvků územního systému ekologické stability krajiny a ochrany hodných dalších přírodních prvků by byly) k osídlení i přírodě šetrnější a vzbuzovaly by menší odpor. Ono totiž zdaleka nejde jen o náhradu za osídlení a problém nelze redukovat jen na vyjednávání s jednotlivými majiteli nemovitostí, jak se to snaží zastánci těžby zredukovat. Žádná obec není jen množina jednotlivých obyvatel. Je to občanská komunita, propletená rodinnými, sousedskými, pracovními i zájmovými vztahy, které nelze jednoduše „přesadit“ jinam, aniž se jejich jemné a složité předivo naruší či zničí. Ti, kdo se před těžbou už v životě stěhovali, někteří i opakovaně, často z rodinných domků se zahradami a domácím zvířectvem do nehostinných městských paneláků, by mohli vyprávět. Ale ani přestěhování celých sídel do nových vesnic i s kostelem, pokud by je těžaři opravdu nabídli náhradou postavit, neřeší ztrátu památek, důvěrně známé krajiny okolí, krásný přírodní rámec vesnic chráněných od severozápadu zalesněnými jižními svahy Krušných hor s krásnými bučinami, se zámkem Jezeří, s přechodem do dříve úrodné a dnes tak poničené krajiny podhůří.
Minulá devastace, setrvačně pokračující dodnes, byla možná také proto, že původní, většinou německé obyvatelstvo bylo z této krajiny vyhnáno. Noví dosídlenci neměli k takto snadno nabytým hodnotám žádný citový vztah a žádnou kulturní vazbu.
Dnes již v tomto území vyrostly a zakořenily dvě generace mladých lidí, pro které to není „čerstvě dobyté území“, ale už zase domov se vším všudy. V těchto lidech je naděje, že další devastaci v dosavadním stylu již nedopustí a budou se chtít živit jinak, než na úkor svých sousedů, zbytků zachovaných kulturních hodnot, přírody a krajiny, vlastní slušné pověsti. To jsou také voliči a je jich víc, než těch závislých na těžbě. Bylo by dobré si to uvědomit včas a začít dělat něco pro budoucnost oblasti namísto prodlužování minulosti. To by byl jen odklad řešení problémů (včetně hrozby vysoké nezaměstnanosti) do budoucna. Bez špetky představivosti, co se stane, až to budou muset naši potomci řešit najednou, namísto postupného útlumu těžby a postupného budování nových příležitostí k obživě plynule už od nynějška. Už jsme ztratili 15 let.
Podkategorie
Články členů Počet článků: 192
Články v této kategorii vyjadřují pouze osobní názory jednotlivých autorů a nemusí se shodovat s postojem Společnosti pro trvale udržitelný život.